Branża transportu drogowego, często postrzegana jako siła napędowa nowoczesnych gospodarek, odgrywa kluczową rolę w przepływie towarów na całym świecie. Służy jako barometr kondycji gospodarczej, odzwierciedlając puls różnych branż i popytu konsumentów. Aby zrozumieć, dokąd zmierza sektor transportu drogowego, zagłębiamy się w sferę prognoz ekonomicznych, badając, w jaki sposób jest on nierozerwalnie związany z szerszymi ruchami transportowymi.
Popyt konsumencki jest jednym z głównych czynników napędzających branżę transportu drogowego. Gdy gospodarka kwitnie, konsumenci są bardziej skłonni do wydawania pieniędzy, co prowadzi do zwiększenia produkcji i transportu towarów. Z drugiej strony, podczas spowolnienia gospodarczego popyt może spaść, wpływając na wielkość przewozów i przychody firm transportowych. Branża transportu drogowego jest również głęboko powiązana z handlem międzynarodowym.
W tym artykule postaramy się przeanalizować obecny stan branży w Europie.
Wskaźniki koniunktury(PMI)
Zacznijmy od zbadania stanu europejskich gospodarek. Jako przykład kluczowego wskaźnika określającego stan koniunktury, wykorzystamy indeks PMI dla przemysłu.
Biorąc pod uwagę wskaźnik odnotowany w sierpiniu b.r., obecna średnia dla UE wynosi 43,5. Wskaźnik ten jest nieco wyższy niż w analogicznym okresie 2022 r., kiedy wynióśł 42,7, ale znacznie niższy niż średnia globalna wynosząca 49.
Istnieje jednak zauważalna rozbieżność między poszczególnymi krajami. Najwyższy wskaźnik zaobserwowano w stosunkowo mniejszych gospodarkach, takich jak Grecja, Norwegia i Irlandia. Natomiast najniższy w największej europejskiej gospodarce – Niemczech, gdzie wskaźnik PMI wynosi poniżej 40.
Poniższe wykresy ilustrują indeksy (a także dynamikę rok do roku w nawiasach) w różnych krajach europejskich na podstawie danych Trading Economics:
a także w krajach G20:
W większości przypadków odnotowano spadek tego wskaźnika rok do roku. Jednakże jaśniejszy obraz wyłania się, gdy spojrzymy na ogólny indeks PMI dla strefy euro z szerszej perspektywy, gdzie możemy zaobserwować wyraźny i silny trend spadkowy:
Odczyt tego wskaźnika w sierpniu b.r. daje jednak nadzieję, że tegoroczne lato mogło być punktem zwrotnym (choć warto zauważyć, że podobne nadzieje były żywione, gdy wskaźnik osiągnął lokalne minimum około 5 punktów wyżej). Niezaprzeczalny pozostaje fakt, że wskaźnik ten znajduje się na najniższym poziomie od ponad dekady (z wyłączeniem krótkiego spadku poniżej 35 w II kwartale 2020 r.).
Wielkość frachtu kontenerowego
Drugim wskaźnikiem oceny stanu branży transportowej jest analiza przepływu towarów obsługiwanych przez największe porty kontenerowe. Podczas gdy porty w Chinach odnotowują ostatnio znaczny wzrost, sytuacja w Europie jest zupełnie inna.
Według Actia Forumw pierwszej połowie b.r. dziesięć największych europejskich portów kontenerowych przetworzyło łącznie ponad 30,4 mln TEU, co oznacza spadek o 7,25% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku i spadek o 8,86% w porównaniu z analogicznym okresem w 2021 roku.
Źródło: Actia Forum, Port Monitor, Raport „Znaczące spadki przeładunku kontenerów w największych europejskich portach kontenerowych”: Link
Najbardziej znaczące spadki zaobserwowano w niemieckich portach, takich jak Hamburg i Bremerhaven, co może być związane z niskim odczytem wskaźnika PMI, o którym wspominaliśmy wcześniej.
Jeszcze gorszą sytuację odnotowano w portach francuskich, o czym donosi PortEconomics.eu, który wskazuje również, że „większość portów spodziewa się pewnego ożywienia wolumenu kontenerów w drugiej połowie 2023 r.”.
Stawki frachtu drogowego
Ostatnim wskaźnikiem są ceny transportu drogowego towarów w Europie. Jak wskazuje serwis upply. com, ceny te nadal spadały w drugim kwartale 2023 r., głównie z powodu malejącego popytu.
Indeks kontraktowych stawek frachtowych Upply przewyższa nawet stawki spot, co jest trendem niespotykanym od sześciu lat:
Źródło: Upply:„Słabnąca gospodarka wpływa na europejskie stawki frachtu drogowego„
Na pierwszy rzut oka widać, że pomimo znacznych spadków indeksu w ostatnich kwartałach, poziomy cen pozostają o około 12-15% wyższe w porównaniu z okresem pandemii.
Należy jednak pamiętać, że wynika to przede wszystkim ze strukturalnego wzrostu kosztów przewoźników, a nie ze zwiększonego popytu. Kluczowe czynniki kosztotwórcze dla przewoźników drogowych, a mianowicie paliwo i koszty pracy, odnotowały znaczny wzrost. Chociaż ceny oleju napędowego w 2023 r. ostatecznie spadły w porównaniu do szczytów z 2022 r., nadal pozostają na znacznie wyższym poziomie niż przed konfliktem na Ukrainie.
Kolejnym czynnikiem są płace kierowców, które znacznie wzrosły z powodu wysokiej inflacji w większości krajów UE, rosnących wymagań płacowych, a także z powodu niedoboru zawodowych kierowców.
Znaczący spadek stawek na rynku spot, nawet w porównaniu z rynkiem kontraktów, można przede wszystkim wytłumaczyć słabym popytem. Serwis upply.com wskazuje, że jednym z głównych czynników przyczyniających się do tej sytuacji jest zmniejszona konsumpcja, ponieważ dysproporcja między wzrostem cen a wzrostem płac zmniejszyła siłę nabywczą Europejczyków w ujęciu realnym.
Podsumowanie:
Eksperci nie przewidują gwałtownego wzrostu popytu na światowych rynkach w tym roku, co może prowadzić do dalszych zawirowań na rynku transportowym UE. Branża stanęła w obliczu poważnych wyzwań o niespotykanej dotąd skali. Pierwszy potężny cios został zadany przez reperkusje globalnej pandemii COVID-19, która ujawniła słabości globalnych łańcuchów dostaw, prowadząc do zakłóceń w ruchu drogowym. Kolejny wynikał ze zmniejszonego popytu i rosnącej niestabilności gospodarczej na całym świecie, a najnowszy cios nastąpił w wyniku agresji Rosji na Ukrainie, wywołując konflikt geopolityczny na arenie międzynarodowej.
Czy nadchodzące miesiące będą lepsze? Być może. Indeks PMI wskazuje na możliwość odbicia, ale z drugiej strony trwające zmagania z nową gospodarką skłaniają nas do oczekiwania potencjalnych bankructw w branży w najbliższej przyszłości, a także możliwej konsolidacji mniejszych podmiotów. Jedno jest pewne: w czasach zawirowań na światowych rynkach jeszcze ważniejsze jest skupienie się na wyborze wiarygodnych partnerów. Naszym zdaniem jest to czas, w którym firmy produkcyjne powinny szukać wydajnych firm zajmujących się transportem drogowym. Rynek jest wymagający, na którym najlepsi wykonawcy mogą być wybierani na podstawie różnych kwalifikacji, nie tylko ceny, ale także jakości, wydajności i inwestycji.
W DON Trucking wykorzystujemy ten okres niepewności gospodarczej do transformacji i jeszcze większych inwestycji w kierunku zrównoważonego rozwoju poprzez dekarbonizację i cyfryzację. Obecnie 2/3 naszych pojazdów jest napędzanych niskoemisyjnym paliwem bioLNG, a w nadchodzących miesiącach zamierzamy jeszcze bardziej zwiększyć ten udział. To samo dotyczy ciągłego doskonalenia naszego systemu OTM i integracji z jak największą liczbą partnerów. Wszystko po to, aby osiągnąć nasz cel, jakim jest „neutralność węglowa do 2025 r.”.
Zachęcamy wszystkie firmy logistyczne do wybrania DON Trucking jako zaufanego partnera, kontaktując się z naszym działem sprzedaży[link].