Wracamy do podsumowania naszego„Tygodnia testów pojazdów elektrycznych DON Trucking” we współpracy z Designwerk. W poprzednim odcinku rozmawialiśmy z naszym kierowcą Radkiem o jego wrażeniach z jazdy tym samochodem cieżarowym.
Dziś porozmawiamy z Donem de Jongiem, założycielem i dyrektorem zarządzającym DON Trucking Group, o możliwościach wdrożenia elektrycznych ciężarówek do floty naszej firmy.
Za kulisami: Opinia DON Trucking na temat pojazdów elektrycznych
Panie De Jong, czy mógłby nam Pan powiedzieć, skąd wziął się pomysł przetestowania elektrycznych ciężarówek we flocie DON Trucking?
Don de Jong: Pomysł testowania elektrycznych ciężarówek we flocie DON Trucking zrodził się z inicjatywy Designwerk. Jesteśmy znanymi orędownikami zrównoważonego transportu w Europie, a dzięki naszym kontaktom udało nam się nawiązać współpracę z tą firmą i zorganizować „tydzień próbny”. W tym miejscu chciałbym wyrazić moją szczerą wdzięczność dla Designwerk Technologies AG za tę możliwość. Nie ma lepszego testu niż rzeczywiste użytkowanie pojazdu w codziennych warunkach, a Designwerk dostarczył nam najlepszy „materiał” do testów. Elektryczna ciężarówka Designwerk High Cab 6×2 z największym akumulatorem o pojemności 900 kWh nie ma sobie równych na rynku. Dzięki temu mogliśmy przetestować prawdopodobnie najlepsze obecnie rozwiązanie na rynku. Ma to ogromną wartość dla naszej grupy transportowej.
Jak podsumowałby Pann te testy?
Zanim je podsumuję, chciałbym podzielić się opinią, dlaczego w ogóle zdecydowaliśmy się przeprowadzić te testy i dlaczego rozważamy elektryczne ciężarówki w naszej flocie. Przede wszystkim, DON Trucking Group to firma, która ma „zrównoważony transport” nie tylko w haśle, ale jest także integralną częścią naszego DNA. Jest to widoczne na każdym etapie naszej działalności. Konsekwentnie wdrażamy plan„Towards Carbon Neutral in 2025” i każde rozwiązanie, które pomaga nam zmniejszyć emisję CO2 w naszych operacjach transportowych, musi być przynajmniej brane pod uwagę, jeśli nie wdrożone.
Co więcej, widzimy, że elektryczne ciężarówki są mocno promowane przez rządy, główne instytucje transportowe i największe firmy logistyczne. W pewnym stopniu jest to odpowiedź na zapotrzebowanie naszych partnerów, którzy oczekują, że firmy zaangażowane w zrównoważony transport drogowy będą oferować takie rozwiązania.
Cóż, DON Trucking opiera swoją strategię na ciężarówkach napędzanych bioLNG. Czy pojazdy elektryczne mogą być alternatywą?
Z pewnością nie jesteśmy zamknięci na żadne rozwiązania. Musimy jednak rozważyć ten problem na co najmniej trzech płaszczyznach. Po pierwsze, zrównoważony rozwój, czyli zdolność do redukcji emisji CO2. Po drugie, operacyjność, która oznacza zdolność danego środka transportu do wykorzystania na większą skalę bez uszczerbku dla doskonałości operacyjnej naszej firmy. Priorytetem jest dla nas najwyższy poziom obsługi klienta i nie możemy pozwolić sobie na zakłócenia w tym zakresie. Wreszcie, co najważniejsze, równanie ekonomiczne musi się sumować. Jesteśmy prywatną firmą, a nie instytucją rządową, i nie możemy sobie pozwolić na nieracjonalne ekonomicznie decyzje.
Jak w tym kontekście wypadają elektryczne ciężarówki?
W tym momencie możemy mówić tylko o spełnieniu pierwszego wymogu. Z pewnością nie pod względem możliwości wprowadzenia na masową skalę w naszych operacjach transportowych. Ponadto, obecnie trudno jest nawet dyskutować o ekonomii, ponieważ ceny elektrycznych ciężarówek są tak niebotycznie wysokie, że można rozważyć ich zakup praktycznie wyłącznie licząc na dotacje z instytucji publicznych, o których coraz częściej mówi się w UE. Nie jest to jednak model współpracy, który chcielibyśmy stosować w DON Trucking, ponieważ nie preferujemy wykorzystywania funduszy publicznych do rozwoju. Nie uważamy bowiem interwencji państwa za opłacalną dla całej gospodarki, a dobry stan gospodarek UE ma kluczowe znaczenie dla branży transportowej i naszych działań w ogóle.
Wróćmy więc do zdolności operacyjnych. Dlaczego powiedział Pan, że elektryczne ciężarówki są niemożliwe do wdrożenia na masową skalę?
Niezależnie od kwestii infrastrukturalnych, które moim zdaniem ulegną poprawie w niedalekiej przyszłości i nie będą tak problematyczne jak obecnie, zużycie energii podczas naszego „tygodnia testowego” wahało się od 80 kW/100 km do około 140 kW/100 km, i to bez ładunku. Proste obliczenie zasięgu sprawia, że sytuacja jest jasna. Wiemy, ile kilometrów możemy przejechać bez tankowania. Jest to maksymalnie połowa tego, co mogą pokonać nasze nowoczesne ciężarówki napędzane bioLNG. Chciałbym przypomnieć, że wykorzystaliśmy absolutnie unikalny produkt na rynku, ponieważ Designwerk High Cab 6×2 ma akumulator o pojemności aż 900 kWh.
A mimo to, zasięg jest więc problemem dla DON Trucking, gdyż nasza firma specjalizuje się w międzynarodowym transporcie ciężarowym. Czyli nie widzi Pan szansy na wdrożenie tego rozwiązania w tym momencie?
Nie, tego nie powiedziałem. Z pewnością widzę taką szansę. Firmy specjalizujące się w codziennych usługach transportowych na stałych, niezmiennych trasach, powiedzmy do 100 lub może 200 km, mogą rozważyć użycie takiej ciężarówki, jeśli w pobliżu znajduje się dobra infrastruktura ładowania. Nasza firma również świadczy takie usługi i właśnie o tym rozmawiamy w kontekście możliwości wprowadzenia pojazdów elektrycznych do naszej floty. Zasięg to jednak tylko jeden problem. Wróćmy do ekonomiki. Masa testowanego przez nas ciągnika wynosi 14 200 kg, czyli prawie tyle samo, co masa dwóch ciągników Iveco napędzanych bioLNG. Im większa masa ciągnika, tym bardziej ograniczamy ładowność. Automatycznie zwiększa to cenę za 1 kg ładunku. Czy klienci będą skłonni zapłacić bonus za transport neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla? Moje oczekiwania są pozytywne, ale musimy poczekać i zaobserwować to w praktyce.
A czy koszty ładowania, które zakładam, że są niższe niż w przypadku tradycyjnych paliw, nie rekompensują tego?
Koszty ładowania są obecnie zaskakująco wysokie. Podczas „tygodnia testowego” korzystaliśmy z infrastruktury ładowania oferującej ładowanie po stawce 0,69 EUR za 1 kWh plus, uwaga, 0,15 EUR za minutę zajmowania miejsca do ładowania! W ten sposób „paliwo do ciężarówek elektrycznych” nie zrekompensuje „strat” wynikających z wyższego kosztu jednostki. Bardziej istotną kwestią jest jednak planowanie procesu ładowania. Liczba stacji ładowania jest ograniczona i różnią się one mocą. Moc energetyczna testowanego ciągnika wynosi 900 kW. Teraz proszę spojrzeć na to w ten sposób. Jeśli ładowarki mają średnią wydajność ładowania 200 kW na godzinę, a bateria ma 100 kW, ładowanie zajmie około 4 godzin. Istnieją oczywiście ładowarki o mocy 375 kW, więc w tym przypadku ładowanie zajmie 2,5-3 godziny. Nie ma ich wiele, ale są świetne. Jest to już rozsądny czas, ale moim zdaniem nadal zbyt długi, aby ciężarówka elektryczna mogła być podstawą prowadzenia działalności transportowej. To jest tak jak z samolotami; te zaparkowane na płycie lotniska i nie latające nie zarabiają pieniędzy. Zarabiamy na ruchu. Co więcej, czasami trzeba zatankować ciężarówkę o innej porze dnia niż nocny postój. Nie wszystko da się zaplanować. Czasami konieczna jest dodatkowa zmiana miejsca postoju w celu optymalizacji operacyjnej i zmniejszenia liczby pustych kilometrów. Wtedy mogą pojawić się problemy.
Jak podsumowałby Pan okres testowy i jakie są szanse, że wkrótce zobaczymy elektryczne ciężarówki we flocie DON Trucking?
Jak już wspomniałem, przede wszystkim jestem niezmiernie wdzięczny Designwerk za ich nieocenioną propozycję współpracy w tym zakresie. Ten okres próbny ma ogromną wartość dla naszej firmy. Wnioski z tego tygodnia zostaną wykorzystane w naszej strategii. Jednak ten tydzień nie zachwieje naszymi planami. Nadal utrzymujemy, że bioLNG jest obecnie najlepszym zrównoważonym rozwiązaniem. Nie zmieniamy zdania i będzie to podstawa naszej floty w dającej się przewidzieć przyszłości.
Obecnie w transporcie multimodalnym, biorąc pod uwagę złożony i zmienny charakter pracy naszych ciągników, pojazdy elektryczne nie mają uzasadnienia. Przynajmniej nie na większą skalę. Jest to pojazd, który może sprawnie poruszać się po wcześniej zaplanowanych i niezbyt długich trasach. Powodem jest czas ładowania i brak odpowiednich ładowarek. Sądzę, że minie wiele lat, zanim infrastruktura transportowa się poprawi i pozwoli zelektryfikować się firmom transportowym na masową skalę. Nie oznacza to jednak, że elektryczne ciężarówki nie pojawią się we flocie DON Trucking w najbliższej przyszłości.
Poszukujemy partnerów wśród największych firm logistycznych zainteresowanych wspólnymi projektami intermodalnymi, w których możemy wykorzystać elektryczne ciężarówki. Zapraszam wszystkich zainteresowanych do współpracy. Jesteśmy już na dobrej drodze do podpisania umowy z pierwszym partnerem, więc entuzjaści elektrycznych ciężarówek powinni śledzić profil naszej firmy.
W naszym ostatnim artykule wskazaliśmy, że czasy są trudne dla branży transportowej, ale DON Trucking Group wykorzystuje okres niepewności gospodarczej do transformacji i jeszcze większych inwestycji w kierunku zrównoważonego rozwoju poprzez dekarbonizację i cyfryzację.
Obecnie 2/3 naszych pojazdów jest napędzanych niskoemisyjnym paliwem bioLNG, a w nadchodzących miesiącach zamierzamy jeszcze bardziej zwiększyć ten udział. To samo dotyczy ciągłego doskonalenia naszego systemu OTMS i integracji z jak największą liczbą partnerów. Wszystko po to, aby osiągnąć nasz cel, jakim jest „neutralność węglowa do 2025r.”.
W celu nawiązania współpracy prosimy o bezpośredni kontakt pod adresem marketing@don-trucking.eu.