W zeszłym tygodniu informowaliśmy, że dzięki naszej współpracy z Designwerk Technologies AG mieliśmy okazję przetestować elektryczną ciężarówkę Designwerk High Cab 6×2 z akumulatorem o pojemności aż 900 kWh.
Zapraszamy na wywiad z Radosławem Pułkowskim, jednym z naszych najlepszych kierowców, który miał okazję przetestować go na „polu bitwy” podczas„Tygodnia testów pojazdów elektrycznych w DON Trucking„.
Dzień dobry, Radosławie. Na początek, czy mógłbyś nam powiedzieć, jaka jest Twoja rola w DON Trucking?
Cześć. Jestem związany z DON Trucking od samego początku. Obecnie pracuję w dziale floty naszej firmy, zajmując stanowisko Head of Drivers Training. Pomagam naszym kierowcom w dostosowaniu się do naszej nowoczesnej floty zasilanej bioLNG i utrzymaniu wysokich standardów jazdy. Przeprowadzam również jazdy testowe dla potencjalnych nowych ciężarówek w naszej flocie. W minionym tygodniu miałem okazję odbyć jazdy testowe elektrycznym ciągnikiem od Designwerk.
Jakie były Twoje wrażenia? Czy jest to zupełnie inne doświadczenie w porównaniu do jazdy dieslowskimi ciągnikami?
Istnieją różnice, do których zarówno kierowcy, jak i planiści transportu muszą się przyzwyczaić. Chętnie je omówię. Koniec końców, transport ciężarowy to transport ciężarowy, a doświadczony kierowca nie będzie miał problemów z przystosowaniem się do nowego ciągnika. Testowany przez nas model Designwerk to wysokiej klasy sprzęt, a jazda nim, niezależnie od innych aspektów, to czysta przyjemność. Istnieją jednak wyraźne różnice w stylu jazdy między ciągnikiem elektrycznym a elektrycznym samochodem osobowym.
Jaka jest główna różnica w korzystaniu z ciężarówki z napędem elektrycznym?
Główną różnicą jest planowanie podróży. W tradycyjnym pojeździe zasilanym olejem napędowym lub nawet bio-LNG możemy dość dokładnie określić zasięg podróży. W przypadku elektrycznych samochodów cieżarowych zależy to od wielu czynników i warunków jazdy.
Czy możesz to rozwinąć? Jakie były różnice w zasięgu w zależności od warunków jazdy?
Zasięg elektrycznej ciężarówki jest znacznie bardziej zależny od warunków niż w przypadku tradycyjnych samochodów cieżarowych. Podczas mojego testu przejechałem łącznie 1360 km, ale należy pamiętać, że moje jazdy odbywały się w różnych warunkach. Na przykład podczas jazdy w górach lub w deszczu z włączoną klimatyzacją, wentylacją i ogrzewaniem lusterek zużycie energii było wyższe, a na jednym ładowaniu przejechałem niecałe 600 km, wykorzystując 85% całkowitej rezerwy energii. Pokazuje to, że musisz być bardziej świadomy swojego stylu jazdy i warunków, aby jak najefektywniej wykorzystać dostępną energię.
A co z jazdą w dużym ruchu ulicznym?
Jazda w korkach okazała się zaskakująco efektywna. Zużycie energii było niskie, a pojazd toczył się płynnie. Każde wciśnięcie hamulca elektrycznego przekłada się na znaczny odzysk energii, co jest niezwykle ekonomiczne. Jest to niewątpliwie zaleta, ale wymaga pewnej adaptacji do nowej metody hamowania.
Mówiąc o wydajności, jakie inne aspekty korzystania z ciężarówki elektrycznej pozytywnie Cię zaskoczyły?
Z pewnością powinienem wspomnieć o przyspieszeniu i ogólnej wydajności. Pojazd elektryczny jest niezwykle cichy, nie ma wibracji, a jego rozruch jest bezgłośny. Jest to godne pochwały, ale z drugiej strony może być niebezpieczne, zwłaszcza w sytuacjach, gdy porusza się z niską prędkością. Ludzie często nie zdają sobie sprawy, że tak duży pojazd znajduje się w pobliżu. Musiałem więc często używać klaksonu na parkingach, aby zwrócić uwagę innych kierowców i pieszych.
Z tego, co powiedziałeś, nie wygląda to na znaczące negatywne doświadczenia. Czy było coś, co negatywnie cię zaskoczyło?
Niestety tak. Jednym z głównych problemów, jakie napotkałem, jest brak infrastruktury ładowania. Za każdym razem, gdy chciałem naładować ciężarówkę, musiałem znaleźć odpowiednie miejsce, odłączyć przyczepę i wrócić do stacji ładowania. Spodziewałem się, że nie będzie łatwo, ale rzeczywistość okazała się jeszcze gorsza niż się spodziewałem. Wielokrotnie spotykałem się z sytuacjami, w których stacje były zbyt małe, a czasami obowiązywały nawet ograniczenia dla pojazdów powyżej 7,5 tony. Jednak sam ciągnik elektryczny waży ponad 14 ton, a całkowita długość zestawu wynosi ponad 17 metrów. Jest to ogromny problem, który należy rozwiązać, aby pojazdy elektryczne stały się bardziej praktyczne w transporcie towarowym.
A co z samym procesem ładowania?
Kolejną kwestią jest nieprzewidywalność czasu ładowania. Nawet jeśli stacja ma odpowiednią moc, nie zawsze mamy pewność, ile czasu zajmie jej pełne naładowanie. Na przykład, gdy ciągnik miał 30% energii, podłączyłem go do ładowarki oznaczonej jako 300 kW, ale prędkość ładowania na ekranie wahała się od 140 kW do 180 kW, a następnie 111 kW i tak dalej. Im więcej pojazdów ładuje się na stacji, tym mniej wydajna się ona staje. Może to stanowić problem, zwłaszcza podczas planowania tras i dostaw.
Podsumowując, jazda elektryczną ciężarówką jest niesamowitym doświadczeniem, ale istnieje wiele wyzwań, którym należy sprostać, aby uczynić ją bardziej praktyczną i dostępną dla kierowców ciężarówek. Czy zgodzisz się z tą oceną?
Jak najbardziej. Jazda elektrycznym samochodem ciężarowym ma wiele zalet, ale wymaga również pewnych dostosowań i rozwiązań infrastrukturalnych. Jestem przekonany, że wraz z postępem technologicznym i rozwojem infrastruktury pojazdy elektryczne będą coraz bardziej konkurencyjne i przyjazne dla środowiska. W tym kierunku powinna zmierzać branża transportowa.
Perspektywa zarządu DON Trucking Group
Mamy nadzieję, że spostrzeżenia Radka były dla Was ciekawe. Dla naszej firmy jego opinie są niezwykle cenne przy planowaniu strategii flotowej na nadchodzące lata.
Zajrzyj na naszego bloga już w ten piątek, gdyż będziemy kontynuować dyskusję odnośnie elektrycznej ciężarówki od Designwerk. W następnym odcinku przeprowadzimy wywiad z założycielem naszej firmy na temat prawdopodobieństwa wprowadzenia popularnych „elektryków” do naszej floty oraz warunków, jakie muszą zostać spełnione, aby to się zrealizowało. Bądź na bieżąco!