W poniedziałek, 6.03 odbędzie się kolejna, już dzięwiąta edycja międzynarodowej konferencji LNG CON 2023 w Düsseldorfie. Jest to jedno z najbardziej interesujących wydarzeń dotyczących LNG w Europie, obejmujące gorące tematy branży – od skraplania, poprzez magazynowanie i transport, aż po kwestie wykorzystania LNG jako paliwa, rozwoju infrastruktury LNG w Europie oraz dostawy LNG do użytkowników końcowych.
Jak wszyscy wiemy, zarówno klienci, konsumenci, jak i rządy są coraz bardziej świadome potrzeby stosowania środków zrównoważonego rozwoju. UE zaproponowała Fit for 55 z kilkoma środkami zaproponowanymi i już obowiązującymi w ramach pakietu mobilności UE. Ostatnia doniesienia wskażują, że propozycja zmniejszenia uzależnienia od paliw kopalnych do zera została zmieniona na bardziej realistyczną redukcję o 90% do 2040 roku.
Nasza wizja jutra jest nastepująca: w transporcie drogowym na pierwszym miejscu powinniśmy postawić na paliwa bio-LNG, na drugim na ciężarówki napędzane bateriami, a na ostatnim na te zasilane ciekłym wodorem.
1. Wodór: Opiera się to głównie na zachętach rządowych. W 2020 roku przyznano łączną subwencję w wysokości 2,2 milarda euro na uruchomienie bazy wodorowej. W latach 2020/2021 temat był gorący, zyskał duże zainteresowanie, ale utknąl z powodu braku finansowania. Patrząc na cele UE, które zakładają całkowitą redukcję emisji dla każdego pojazdu w 2045 roku, wodór może zaoferować czystą alternatywę. To skłoniło Unię Europejską do dodatkowego sfinansowania tej innowacyjnej formy paliwa w wysokości 5,2 miliarda euro w czerwcu 2022 roku. Nastał więc dobry czas na tego rodzaju inicjatywy, My z naszej strony będziemy czekać z cierpliwością na efekty tych działań. Świat próbował już bowiem takich rozwiązań w latach 70-tych, Japonia na początku 2000 roku, lecz niestety bez większego powodzenia. Wodór postrzegamy jako odpowiedzialność i szansę dla producentów OEM. Kiedy to się powiedzie, uwierzymy w ten projekt, przystostujemy się i zadaptujemy w naszej firmie. Do tego momentu pozostajemy jednak sceptyczni i nie zamierzamy inwestować w tego rodzaju rozwiązania. Dlaczego?
a. Marzenie o zasilaniu wodorem próbowaliśmy już jako świat zrealizować w latach 70-tych. Tak naprawdę, od tego czasu nie dowiedzieliśmy się niczego nowego. Jest to po prostu nieopłacalne i przez to, może nie być wykonalne.
b. Wodór jako nośnik energii nie odniósł sukcesu w latach 70. przede wszystkim dlatego, że technologia produkcji, przechowywania i transportu wodoru nie była jeszcze w pełni rozwinięta. W tym czasie, koszt produkcji wodoru był bardzo wysoki, a jego zastosowania jako źródła energii były mocno ograniczone.
c. W latach 70. XX wieku w odpowiedzi na kryzys naftowy pojawiło się znaczne zainteresowanie rozwojem alternatywnych źródeł energii. Wodór był postrzegany jako potencjalne rozwiązanie, ponieważ jest to paliwo o czystym spalaniu, które może być produkowane z różnych źródeł, w tym z odnawialnych źródeł energii. Jednakże wysoki koszt produkcji, w połączeniu z brakiem infrastruktury do jego przechowywania i transportu, utrudniał skalowanie wykorzystania wodoru jako źródła energii.
d. Kolejnym wyzwaniem związanym z wodorem w latach 70. było bezpieczeństwo. Wodór jest gazem wysoce łatwopalnym i istniały obawy o bezpieczeństwo przechowywania i transportu dużych ilości wodoru.
e. Obecnie obserwuje się ponowne zainteresowanie wodorem jako nośnikiem energii. Częściowo z powodu postępu technologicznego, który sprawił, że produkcja, przechowywanie i transport wodoru stały się bardziej wydajne i opłacalne. Przynajmniej tak się twierdzi. Obecnie istnieje również więcej zastosowań wodoru, w tym w pojazdach napędzanych ogniwami paliwowymi oraz jako zamiennik paliw kopalnych w procesach przemysłowych.
Podsumowując, wodór nie odniósł sukcesu jako nośnik energii w latach 70-tych, głównie dlatego, że technologia produkcji, przechowywania i transportu wodoru nie była w pełni rozwinięta, a koszt produkcji wodoru był wyjątkowo wysoki. Obecnie można zaobserwować ponowne zainteresowanie tym środkiem ze względu na postęp technologiczny, który sprawił, że produkcja, przechowywanie i transport wodoru stały się bardziej wydajne i opłacalne.
2. Baterie elektryczne: Przejście na społeczeństwo całkowicie elektryczne wymagałoby znacznych inwestycji w infrastrukturę i technologię, ale jest technicznie wykonalne. Jednakże to, czy mamy wystarczającą ilość surowców, aby wesprzeć całkowicie elektryczne społeczeństwo, zależy od wielu czynników.
a. Po pierwsze, zależy to od skali i tempa takich przemian. Gdyby przejście do społeczeństwa całkowicie elektrycznego nastąpiło szybko i na dużą skalę, mogłoby to wywrzeć presję na podaż niektórych surowców, takich jak metale i minerały, które są wykorzystywane do produkcji baterii i innych komponentów elektrycznych.
b. Po drugie, zależy to od tego, jak efektywnie wykorzystujemy zasoby. Jeśli będziemy priorytetowo traktować efektywność zasobów i recykling, będziemy mogli rzeczywiście zmniejszyć popyt na nowe surowce i przedłużyć ich żywotność.
c. Po trzecie, zależy od dostępności odnawialnych źródeł energii, takich jak wiatr i słońce, do zasilania sieci elektrycznej. Jeśli uda nam się efektywynie skierować do odnawialnych źródeł energii i zmniejszyć naszą zależność od paliw kopalnych, możemy zmniejszyć wpływ na środowisko społeczeństwa całkowicie elektrycznego i zapewnić długoterminową dostępność zasobów niezbędnych do jego utrzymania.
Podsumowując, przejście do społeczeństwa całkowicie elektrycznego jest technicznie wykonalne, ale będzie wymagało starannego planowania i zarządzania zasobami w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju i uniknięcia potencjalnych ograniczeń dostaw.
3. Nasze rozwiązanie to paliwa Bio-LNG
Don Trucking, będący jednym z pionierów inicjatyw zrównoważonego rozwoju w branży transportowej, posiada flotę ponad 100 ciężarówek, z których 60 jest zasilanych LNG. Jak zmierzamy do osiągnięcia neutralności węglowej i jakie działania podejmiemy w celu zmniejszenia naszego śladu węglowego do zera do 2025 roku?
Po pierwsze, współpracujemy z firmą Shell w zakresie paliwa Bio-LNG. Ta część bio-LNG jest produkowana i gwarantowana przez Shell.
Nasza obliczenia opierają się na założeniu emisj co2 na poziomie 3,78 km / kg LNG na początku i stopniowym ograniczaniu dzięki coraz większej obecności paliw bio-LNG. Emisja CO2 na podróż będzie obliczana przez nasz własny system TMS –Transportial.
a następnie zostanie zrekompensowana przez naszego certyfikowanego partnera – firmę Ecobal.
Don Trucking zainicjował współpracę z Ecobal już 3 lata temu. W ramach tego projektu inwestujemy w lasy, aby być gotowym na przyszłe podatki węglowe i niezawodne rozwiązania offsetowe. Rewitalizujemy, wspieramy i chronimy obecnie 155ha lasów w Europie (8,4ha we Włoszech – Arzachena, 65,3ha w Hiszpanii – Abanilla, 55ha we Francji – Florac, 12,6ha w Rumunii -Maldaresti oraz 12,8ha w polskim Radzanowie. Dążymy do zwiększenia powierzchni zaopiekowanych przez lasów aż do 500ha w 2027 roku.
Bardzo poważnie traktujemy nasze partnerstwo, zarówno z naszymi klientami, jak i z naszymi interesariuszami. Jednym z naszych partnerów jest IVECO. Przykład takiego partnerstwa możecie zobaczyć tutaj.
*
Dyrektor Zarządzający Don Trucking – Pan Don De Jong weźmie udział w panelu dyskusyjnym na LNGCON2023 na temat „Rozwój mobilności pojazdów” i opowie więcej o offsecie węglowym w branży truckingowej, takim jak inicjatywa Ecobal.
Dodatkowo, wraz z innymi panelistami, będzie dyskutował o tym, jak zachęcić firmy transportowe do stosowania czystszych paliw w kontekście #FitFor55 oraz jakie są perspektywy rynku bio-LNG w przyszłych latach.
* LNG CON 2023, Hilton Düsseldorf, Niemcy, Data: 6 marca, 2023 r.
Panel dyskusyjny: Rozwój mobilności pojazdów
13:20 – 13:30 Offset węglowy w transporcie ciężarowym
Strona internetowa konferencji: https://lngcongress.com/
Ecobal: https://ecobal.eu